Air Arabia. Więcej lotów z Polski. Mogą pojawić się kolejne trasy

Podczas spotkania z mediami na Lotnisku Chopina w Warszawie, w którym uczestniczyła również redakcja Rynku Lotniczego, szef Air Arabia Group przedstawił perspektywy rozwoju przewoźnika w Polsce, odniósł się do konkurencji ze strony flydubai oraz omówił sytuację na rynku nowych samolotów.

Air Arabia zwiększa obecność w Polsce

Air Arabia, która obchodzi 21-lecie działalności, dostrzega w Polsce potencjał dalszego wzrostu. Rozwój siatki połączeń obejmuje zarówno zwiększanie częstotliwości na obsługiwanych już trasach, jak i wejście na kolejne polskie lotniska jak Katowice Airport czy Airport Gdańsk. Choć w sezonie zimowym 2026/27 liczba lotów z Kraków Airport spadnie, to ogólnie do grudnia liczba rejsów przewoźnika z Polski ma wzrosnąć z 18 do 27 tygodniowo. Istotnym elementem strategii jest zrównoważenie ruchu w obu kierunkach. W sezonie letnim większą rolę odgrywają pasażerowie podróżujący z Bliskiego Wschodu do Polski, przyciągani między innymi turystyką i łagodniejszym klimatem. Zimą wzrasta natomiast znaczenie ruchu z Polski do Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz podróży z przesiadką do dalszych miast w Azji.

Według przedstawionych podczas spotkania danych pasażerowie tranzytowi z Polski odpowiadają średnio za około połowę ruchu przewoźnika, choć ich udział zależy od sezonu i może wynosić od 30 do 70 proc. To ważny element modelu biznesowego Air Arabia, która wykorzystuje swoje huby do zapewniania połączeń między rynkami europejskimi, Bliskim Wschodem i Azją.

Przewoźnik rozwija działalność w oparciu o model niskokosztowy, ale nie ogranicza się do maksymalizacji liczby miejsc w kabinie. W Airbusach A320 stosuje konfigurację 174 foteli, zapewniającą większy odstęp między siedzeniami niż w wielu samolotach konkurencyjnych linii niskokosztowych. Celem jest połączenie konkurencyjnych cen z komfortem podróży.

Konkurencja z flydubai nie jest największym wyzwaniem

Rozwijająca się obecność flydubai na polskim rynku i zbliżanie się cen obu przewoźników na trasach z Warszawy i Krakowa rodzą pytania o konkurencję między liniami z Zatoki Perskiej. Adel Al Ali nie postrzega jednak tej sytuacji jako szczególnego zagrożenia dla Air Arabia.

Szef przewoźnika zwrócił uwagę, że obie linie rozwijały się przez lata, zwiększając skalę działalności i budując rentowne modele biznesowe. Jednocześnie wskazał na różnice w ich obecnym pozycjonowaniu rynkowym. W jego ocenie flydubai ewoluuje w kierunku bardziej konwencjonalnego przewoźnika, podczas gdy Air Arabia konsekwentnie rozwija model niskokosztowy. Różnice w ofercie, produktach pokładowych i strategii nie wykluczają bezpośredniej konkurencji, ale pozwalają obu liniom funkcjonować na rynku. Al Ali podkreślił, że konkurencja między przewoźnikami jest naturalnym elementem branży lotniczej. Zwrócił przy tym uwagę na znacznie poważniejsze ograniczenie: dostępność miejsc w samolotach oraz przepustowość portów lotniczych.

– Największym wyzwaniem branży w ciągu najbliższych dziesięciu lat będzie zapewnienie wystarczającej przepustowości, aby obsłużyć wzrost rynku – wynika z wypowiedzi szefa Air Arabia Group.

Wąskie gardła infrastrukturalne mogą ograniczać możliwości rozwoju przewoźników nawet wtedy, gdy popyt na podróże pozostaje wysoki. Problem dotyczy zarówno dostępności slotów na lotniskach, jak i możliwości zwiększania flot.

Azja i Bliski Wschód napędzają wzrost rynku

Zdaniem Al Alego popyt na podróże lotnicze pozostaje silny, ale jego potencjał nie został jeszcze w pełni wykorzystany. Wskazał, że od czasu pandemii odbudowa i dalszy rozwój rynku były ograniczane przez problemy z łańcuchami dostaw oraz niedostateczną dostępność nowych samolotów.

Gdyby światowy rynek lotniczy rozwijał się w ostatnich latach w tempie około 5 proc. rocznie, jego skumulowany wzrost byłby znacznie większy. Tymczasem producenci nie byli w stanie dostarczać wystarczającej liczby maszyn, aby linie mogły w pełni odpowiadać na zapotrzebowanie. Największe możliwości rozwoju szef Air Arabia dostrzega w Azji Południowo-Wschodniej, na subkontynencie indyjskim oraz na Bliskim Wschodzie. Europa również rośnie, ale w ocenie Al Alego dynamika rynku jest tu niższa niż w części regionów azjatyckich.

Ważną rolę odgrywa także upowszechnienie modelu niskokosztowego. Dostępność tańszych biletów zmienia zachowania pasażerów: podróże, które wcześniej odbywały się sporadycznie, stają się częstsze. Szczególnie widoczne jest to wśród młodych ludzi i studentów. Rozwój technologii, łatwy dostęp do informacji i możliwość szybkiego wyszukiwania połączeń dodatkowo pobudzają zainteresowanie podróżami. Zadaniem przewoźników pozostaje zatem zapewnienie odpowiedniej dostępności połączeń oraz cen, które pozwolą większej liczbie osób korzystać z transportu lotniczego.

Air Arabia rozważa dalszy rozwój poza ZEA

Ekspansja Air Arabia nie musi ograniczać się do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Podczas spotkania poruszono kwestię możliwości rozwijania operacji także za pośrednictwem innych hubów, w tym w Egipcie i Maroku. Linia jest także zainteresowana uruchomieniem lotów z tych hubów do Warszawy.

Al Ali wskazał, że przewoźnik ma doświadczenie w prowadzeniu podobnych operacji z różnych rynków. Jako przykład podał połączenia do Wietnamu realizowane ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Egiptu i Stambułu. Taki model może być powielany na kolejnych rynkach, choć jego wdrożenie zależy od dostępności infrastruktury i możliwości operacyjnych lokalnych lotnisk. Naturalnym punktem wyjścia jest zazwyczaj główne miasto danego kraju i jego najważniejszy port lotniczy.

Dlatego linia prowadzi rozmowy z Polskimi Portami Lotniczymi (PPL) na temat dalszego rozwoju działalności w Polsce. Priorytetem przewoźnika pozostaje Warszawa, jednak ograniczona przepustowość Lotniska Chopina sprawia, że kluczowe znaczenie ma uzyskanie atrakcyjnych slotów umożliwiających rozwój operacji. Ali zaznaczył, że ograniczenia infrastrukturalne utrudniają rozwój nie tylko przewoźnikom, ale również samym portom lotniczym, które mogłyby skorzystać na zwiększeniu liczby linii i pasażerów.

Dostawy samolotów nadal ograniczają rozwój

Air Arabia odbiera obecnie około 22–25 nowych samolotów rocznie. Choć sytuacja w łańcuchach dostaw poprawiła się w porównaniu z okresem bezpośrednio po pandemii, problemy producentów samolotów i silników nie zostały całkowicie rozwiązane.

Al Ali zaznaczył, że rozwój floty wymaga nie tylko dostaw nowych maszyn, ale również odpowiedniej liczby pilotów, inżynierów i pozostałych pracowników technicznych. Linie korzystają w tym zakresie z własnych programów szkoleniowych, rozwijanych od 2008 roku. Pozwalają one przygotowywać przyszłych pilotów i specjalistów, ograniczając zależność od zewnętrznego rynku pracy.

Dostępność nowych samolotów pozostaje jednym z kluczowych czynników determinujących tempo ekspansji. Nawet jeśli przewoźnik dysponuje odpowiednim popytem i planami uruchamiania kolejnych tras, realizacja tych zamierzeń zależy od możliwości pozyskania floty i personelu. Szef Air Arabia ocenił, że sytuacja w zakresie dostaw jest obecnie lepsza niż w pierwszych latach po pandemii, jednak branża nadal mierzy się z problemami po stronie producentów OEM, obejmującymi zarówno płatowce, jak i silniki.

A321XLR otworzy nowe możliwości

Ważnym elementem przyszłej strategii floty Air Arabia jest Airbus A321XLR. Przewoźnik oczekuje dostawy pierwszego samolotu tego typu pod koniec 2027 roku. Maszyny mają umożliwić obsługę tras o czasie lotu sięgającym około siedmiu–siedmiu i pół godziny. Zwiększy to możliwości rozwoju siatki połączeń bez konieczności wprowadzania samolotów szerokokadłubowych.

Al Ali podkreślił, że model biznesowy Air Arabia jest oparty na samolotach wąskokadłubowych, a wejście w segment znacznie dłuższych tras wymagałoby zupełnie innego podejścia do działalności. Dlatego przewoźnik zamierza koncentrować się na możliwościach oferowanych przez rodzinę A320, w tym warianty LR i XLR.

Droższe paliwo wywiera presję na rentowność

Podczas spotkania poruszono również kwestie kosztów operacyjnych i sytuacji geopolitycznej na Bliskim Wschodzie. Mimo napięć w regionie Air Arabia nie obserwuje, według przedstawionego podsumowania, wyraźnego spadku zaufania pasażerów, a operacje w rejonie Zatoki Perskiej pozostają stabilne. Wysokie ceny paliwa lotniczego wywierają jednak presję na marże przewoźników. Air Arabia stara się unikać gwałtownych podwyżek cen biletów, aby utrzymać dostępność podróży i nie ograniczać popytu wśród klientów wrażliwych na cenę.

Rok 2026 jest dla spółki trudniejszy pod względem kosztowym niż rekordowy 2025. Przewoźnik pozostaje jednak rentowny i utrzymuje, według informacji przedstawionych podczas spotkania, relatywnie silne marże na tle branży. Dla Air Arabia kluczowe pozostaje utrzymanie równowagi między kosztami, cenami biletów i rozwojem siatki. W perspektywie kolejnych lat to właśnie dostępność samolotów, możliwości infrastruktury lotniskowej i zdolność do utrzymania przystępnych cen będą w największym stopniu decydować o tym, jak szybko przewoźnik będzie mógł wykorzystać rosnący popyt na podróże lotnicze.